在正式开赛前，李子雄已经跟妻子在酒店房间内预演了一遍，想好了每一关怎么过，他还摆了两张凳子模仿第二关的障碍，高兴地跨了过去；坐在旁边的妻子挺配合，拿个毛巾扫过他的腿，模仿第三关……
宽敞的后排，安静的车厢，一个「成功人士」在享受车里的静谧…... 把时间推回十年前，这是很多豪华汽车广告的标配场景。甚至早在 60 年前，劳斯莱斯就在广告中写到，「在 60 英里的时速下，这辆最新款劳斯莱斯车内最大的噪音来自于电子钟。」
把舒适静谧跟奢华挂钩，是豪华品牌的传统操作了，汽车行业通常把它概括成一个指标 NVH（Noise、Vibration、Harshness，噪声、振动和声振粗糙度）。
豪华品牌为什么喜欢把 NVH 性能跟奢华体验联系到一起呢？
一方面是因为 NVH 跟人的生理感受密切相关，直接决定了用户在车上是否舒服；另一方面，要提供更好的 NVH 性能，难度不亚于造发动机。如果说发动机是燃油时代豪华品牌们的硬核实力，那 NVH 就是隐形的技术壁垒，车企通常需要 20%的研发预算投入在 NVH 上。
不过股票融资哪个好，如今优越的 NVH 性能好像已经不是豪华品牌的专属了，越来越多自主品牌同样能提供静谧、舒适的体验。比如，理想汽车就曾透露在 NVH 方面的研发投入迄今已经在一个小目标左右。
那 NVH 到底有什么学问？想让一辆车更舒服点儿，有多难呢？理想这一个小目标都花在哪里了呢？
汽车的 NVH，是玄学？还是系统科学？
汽车行业里一直有个说法：「汽车的 NVH 是玄学。」
对这种「玄学」，感受颇深的不只是汽车工程师们，很多车主也有同感。比如，某一天自己的车突然出现「异响」，也可能某天这种「异响」就自己消失了，这种「异响」都属于 NVH 的范畴。
NVH 通常包含了一辆车的噪音、振动、声振粗糙度，比如：
一辆车行驶时，轮胎发出的声音、气流冲击车身的声音，散热空调运行的噪声；
发动机、电驱动系统、底盘振荡引起的振动；
声振粗糙度，人对于不同频率、分贝的噪声和振动的主观感受。
虽然只有三个指标，但要解决 NVH 问题，往往是一个庞大的系统工程。
一方面，每个人对 NVH 的感受非常主观。
比如，同样是噪声，成年人能接受的频率通常是 30～16000Hz，但儿童因为没完全发育，对高频率更敏感，有时候能听到 30000～40000Hz；遇到低频噪声时，大多数人可能听不到，但部分对低频敏感的人可能会感到闷闷的「耳压感」。
每个人对噪声和振动对敏感度不同，决定了 NVH 要照顾到绝大多数的感受时，不能用简单的「平均水平」来衡量。
另一方面，要解决振动、噪声的问题，找到问题的源头往往非常困难。
比如，当一辆车的振动、噪声让人不舒服时，可能是由于路噪、风躁导致的空气噪声；也有可能由于发动机、增程器、底盘振动产导致。面对前者，可以通过类似隔音棉、密封条来减少噪声；但是对于后者，隔音棉可不管用。
在不同工况、温度、天气下，微小的振动可能引起零部件之间的共振，一辆车 30%的零部件都与 NVH 有关，车身刚度、材质、结构设计都有影响，可以说是牵一发而动全身。这时候隔音棉只是治标不治本，要从根源上解决 NVH，需要把车当整一个整体的系统科学来解决。
比如，就在理想 L9 量产前夕，李想曾在试制车上发现空调有 4000～8000Hz 的「hiss 声」。这个声音对于大多数人来说可能都察觉不到，但是对于听觉敏感的人，特别是小朋友来说，就会导致不舒服的感觉。类似空调的噪音、电子元件的高频噪音、连杆的摩擦声，显然不是隔音材料能隔住的。为此，理想 NVH 团队对空调系统来了次大体检，最终找到了噪声源头，优化了冷媒膨胀阀。
一直以来，因为在成本和支出的极致控制，外界调侃理想是「抠厂」；但是为了让理想 L9 的噪声降低，L9 的单车 BOM 成本提升了 140 元，效果是 8000Hz 高频噪声下降了 15dB。这 15dB 的优化，让很多一家老小可以在车厢拥有一个更安静、舒适的环境。
新能源汽车的 NVH，摸着自己过河
前几年，网上不少人吐槽：「电车更容易晕车」、「新能源汽车容易晕车」。
很多时候，「晕车」往往是由于车上振动和噪声导致的不舒服，跟一辆车的 NVH 水平直接有关。那为什么新能源汽车一度被吐槽容易晕车呢？还得从新能源汽车的 NVH 开始说。
以往，我们通常觉得一辆汽车的振动和噪声，发动机是「元凶」，如果发动机没了，NVH 就简单多了？现实中还真不是。
很多时候，没有了发动机的「掩护」，风躁和路噪更明显，更考验汽车的「降噪」能力，这也是很多纯电动车被吐槽「路躁太大」的原因。同时，发动机、增程器通常是低频振动，电动车的电驱动系统往往是高频振动。对于一辆增程汽车来说，整车零部件既要避免低频共振，也要避免高频共振，难度加倍。
直接套用燃油车的 NVH 方案，就导致了早期很多人吐糟新能源汽车容易晕车。要让新能源汽车有更好的 NVH 性能，不能照抄豪华品牌的作业，只能自己摸着石头过河。
比如，理想 L9 的增程器发电功率比之前增加了 20kW，要做到同样优秀的 NVH 性能，要对增程器的振动进行优化，不能简单粗暴的增加减振垫，而是需要对整车的零部件进行 NVH 优化：让整车既能兼顾增程器的低频振动，也能兼顾电驱系统的高频振动。
为此，理想的 NVH 团队在硬件上给冷箱体和管路换上新结构的隔振垫和支架，来隔绝振动；动力总成悬置、散热总成衬套进行多次设计，改变振动频率，避免共振；同时，在软件层面上，让增程器噪声和车速做了更好的适配，减少振动引起的噪声；甚至在开发前期，通过 NVH 仿真软件对 NVH 性能进行优化。
类似的 NVH 问题不仅跟发动机、增程器和驱动电机有关，很多时候我们不太能感受到的电池热管理系统，也跟一辆车的振动和噪声密切相关。
比如，不少网友曾在网上反馈过，自己的车在超充时有明显的声音，在慢充时声音就消失了。之所以会有声音，是因为超充功率高，电池散热需求大，相应地电池热管理系统的风扇规格要更大，不同规格的风扇可能产生的额外的振动、噪声。
以理想 MEGA 为例，为支持 5C 超充，要配备一个 100W 功率、535mm 直径的大风扇。如果直接采用供应商现成的方案，就有可能像游戏本开机时一样，发出巨大的风扇声和振动。为了降低振动和噪声，理想 NVH 团队只能自己做仿真、出优化方案，自己优化了叶片数、间距、挡风罩形状等，把风扇的突突声消灭在设计环节，让 5C 超充时的静音水平可以跟 250kW 功率的 Model Y 相当。
MEGA 上类似的 NVH 优化可以说全副武装。比如，全铝材质的底盘和衬套优化，不仅能让结构刚度提升 30%，还能让隔振性能提升 10 倍；覆盖了座舱 95%面积的声包，能让第三排的隔声优于行业水平 2 分贝；专门优化的车架地板振动传递系数更低等等。
这一系列 NVH 优化的结果，从理想的 NVH 表现能看出来效果：在汽车博主@郑博士巴顿 的 NVH 排行榜中，理想 ONE 的 NVH 水平 40km/h 排名第 15 位，80km/h 排名第 22 位，120km/h 排名到第 29 位；到了理想 MEGA， 在 40km/h、80km/h、120km/h 时速下，均夺得第 1 名；NVH 排行榜不再被豪华品牌霸榜。
最后
前几年，李想曾在一次采访中说，自己能感受到 3mm 座椅垫子带来的变化，当时被不少网友调侃是「豌豆公主」。
但是，在 NVH 这个领域里，各家车企最需要的正是类似的「豌豆公主」。那些被称为「金耳朵」、「金屁股」的专家们，对感受特别敏感，才能察觉一些偶发的噪声和振动带来的不舒适，才能让一辆车在各种小概率场景下、尽可能让所有人都感到舒适和静谧。
很多时候，提到理想，提到如今的国内车企，我们往往第一时间想到冰箱彩电大沙发，想到堆料。堆料堆不出豪华体验，堆不出技术壁垒，但是解决了 NVH 这个庞大的系统工程，能让用户感受到润物细无声的体验升级。
曾经，NVH 是豪华品牌旗舰车型们引以为傲的技术壁垒，不过，在理想这样的国产汽车上，我们看到 NVH 不再是品牌溢价的代名词，曾经的壁垒逐渐被技术平权。
发布于：广东省